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监管传统出租车的交通部用新规扼杀一个新淘

2019/03/09 来源:宝鸡信息港

导读

虎嗅注:靴子落地,中国交通运输部于10日对专车作出新规,根据这个规定,私家车禁做专车,一车也将被禁止连多平台。各大出行O2O平台也都时间

虎嗅注:靴子落地,中国交通运输部于10日对专车作出新规,根据这个规定,私家车禁做专车,一车也将被禁止连多平台。各大出行O2O平台也都时间对此作出了回应。相关公司表示,新规处于征求意见阶段,还可以继续沟通。不过财经在10晚刊出傅蔚冈(上海金融与法律研究院执行院长 无界智库首席战略官)评论文章,批评新规过于严厉,

监管传统出租车的交通部用新规扼杀一个新淘

称其“扼杀了又一个淘宝”。有意思的是,虽然本文都被各大门户转载,但财经点开标题之后却是另一篇关于屠呦呦获诺奖的评论。

本文原题《专车新规扼杀又一个“淘宝”》,虎嗅进行了少许。头图来自汉华易美CFP授权,未经允许,请勿使用。

公众和业界关注已久的专车管理办法终于出台。不过让业界意外的是,这部以专车为主要规范对象的部门规章却是以“络预约出租车”的名义出现。什么是络预约出租车?根据《络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称“《办法》”)第2条的规定,“本办法所称络预约出租汽车经营服务,是指以互联技术为依托构建服务平台,接入符合条件的车辆和驾驶员,通过整合供需信息,提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。”根据这个定义,像滴滴这样的新型业态就被归入到络预约出租汽车经营服务中,而他们就是经营者。

新规沿袭了传统出租汽车的监管框架

而在此之前,像滴滴这样的专车服务者只是把自己定位为信息供应商——尽管公众或很多消费者认为滴滴是属于专车服务的提供者,但实际上这是误解。滴滴的专车使用条款是这么描述的,“北京通达无限科技有限公司向您提供信息以及获取第三方汽车租赁服务供应商和/或第三方驾驶员服务提供商的途径”,换句话说,所谓的专车服务并不是真的由滴滴自己提供。为此,专车使用条款中还特意澄清:

“滴滴打车信息平台提供的不是出租、租车及/或驾驶服务,我们所提供的仅是租赁车辆及驾驶人员的相关信息。租车服务是由租车服务供应商提供的,而驾驶服务是由驾驶服务供应商提供。我们只是您和供应商之间的信息平台。”

把类似滴滴这样的信息中介平台定义为“络预约出租车经营者”,这会给业界带来什么样的变化?一个直接的变化是,原本不属于行政许可的普通ICP服务变成了应当向行政机关申请的行政许可项目。《办法》第5条规定,“申请从事络预约出租汽车经营的,应当根据经营区域向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请”,并且设定了一系列条件。由此来看,专车服务平台的特色是沿袭了传统出租汽车的监管框架。

根据第五条的规定,如果要从事“络预约出租汽车经营的”,应当向“根据经营区域向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请”,同时还应当满足一系列条件,其中包括

“(1)具有企业法人资格;(2)在服务所在地具有固定的营业场所和相应服务机构及服务能力;(3)具备开展络预约出租汽车经营的互联平台与拟开展业务相适应的信息数据交互及处理能力,服务器设置在中国大陆境内;(4)平台数据库应当接入服务所在地道路运输管理机构出租汽车监管平台;(5)使用电子支付的,应与银行、非银行机构签订提供支付结算服务的协议;(6)法律法规规定的其他条件。”

为什么会沿用传统的出租汽车监管框架?路径依赖可能是一个重要因素。在传统出租汽车业,出租汽车经营管理本地化的逻辑非常简单:只有在本地登记注册的出租汽车公司才能为本地客户服务,如果任由非本地公司在本地服务,那么一旦发生侵害消费者利益的行为就很难进行查处;同时,假如允许外地出租汽车加入本地服务,那么就会出现监管套利。众所周知的事实是,由于资源禀赋不一,各个地方的出租汽车运营许可证获得的条件不同,尤其是在数量管制的前提下,允许A地出租车到B地运营,这就意味着大多数的出租汽车都会到数量更为短缺的城市运营,从而导致数量管制失效。

移动互联时代,信息不对称的状况未出现根本变化

但需要考虑的一个现实是,出租汽车本地化经营,或者说出租汽车监管地方化,这是信息不对称的约束下为了保护消费者的利益而不得不对市场采取的限制手段,而不是出租汽车市场的逻辑起点。相反,只要当下的技术改变了这个信息不对称的状况,那么出租汽车业完全可以实现去地方化的监管。那么,在移动互联时代,传统的信息不对称发生改变了吗?

必须指出的是,即便有了移动互联的大规模使用,巡游出租汽车的运营模式还是没有发生根本变化,乘客和司机之间主要采用现金交易,公司无法监督出租汽车的运营状况——份子钱还是公司管理员工的主要形式,因此巡游出租汽车的本地化监管可能还要持续相当长一段时间。当然,这不仅限于巡游出租汽车,即便是预约出租汽车也是如此,当你要在当地营业时,必须到当地监管部门登记或者申请行政许可,这是全世界的通例。问题来了,对于络预约出租车,尤其是像滴滴这样的信息服务提供商,它也要实施和出租汽车一样的本地化监管吗?

问题是存疑的。如前所述,尽管《办法》把滴滴这样的公司定义为“络预约出租汽车经营者”,但是在实际的运作过程中,这些公司实际上并不直接提供出租汽车经营服务,只是信息的撮合交易平台:它们本身并不拥有车辆,也不提供司机。于是就出现了一个悖论,不提供出租车预约服务的第三方信息平台也要被视为直接提供预约出租汽车服务的经营者,这不仅无视事实,同时也与这个行业的社会化分工的发展相悖。

是的,在欧美那些预约出租汽车已经很发达的国家,绝大多数的预约服务都是由本公司所承担,而且也都局限于本地。为什么会出现这种现象,技术约束是为重要的因素,因此服务半径只能局限于本地,要建立一张服务全国的络,可能成本会高的让企业难以承受,于是我们就很难想象一个休斯敦的预约出租车公司能够给纽约的司机和乘客提供服务,除非他同时在两地设立公司。但问题在于,即便它同时在两地设立公司,车辆和客户的增加导致的边际成本递减的现象还是不太明显,甚至达到了一个点后会存在边际收益递减。

但打车软件的出现却改变了这一切,只要上装有App,无论是对乘客还是司机而言,并不需要支付额外的成本,而像滴滴这样的公司更是可以通过络规模效应使得用户边际成本降为零。也正是如此,我们不仅可以在上海使用一个App,同时还可以在北京用同样一个App,甚至可以在纽约甚至东京使用同样一个App,它的使用可以超越国界。事实上,这不只是滴滴一家的特点,而是所有互联公司的特色,它的服务是超越地理界限。这也就可以理解在过去的十多年中为什么电商会迅猛发展。据中国电子商务研究中心发布的《2014年度中国络零售市场数据监测报告》显示,2014中国络零售市场交易规模达28211亿元,中国络零售市场交易规模占到社会消费品零售总额的10.6%。

传统零售交易市场的交易规则是,消费者和经营者必须同时在一个地理位置出现,一手交钱一手交货,但是互联的出现却改变了这个规则,交易双方可以处在两个不同的地点——也就是说延长了交易半径。发生这种变化,对零售电商的监管规则也发生了一些细微的变化,即监管部门只能对在本地注册的经营者进行监管,而不能因为当地消费者对其有消费行为就要求电商必须到其所在地登记注册。我们无法想象,如果还是把传统零售市场的监管规则套用到上,那么就会出现一个非常滑稽的现象,即淘宝可能要在中国任何一个县级城市都要登记注册。其中的巨额成本,可能是马云等创业者无法承担的。

幸好,中国市场监管部门没有采取这样的监管规则,否则中国今天的消费者就不可能拥有今天这样“一屋不出便可淘尽天下”的便利,出于节约成本的考虑,电商一定会削减其运营城市。但可笑的是,这样愚蠢的监管规则却被交通运输部门应用了:作为信息中介平台的滴滴,要在每个它所运营的城市都依法成立独立法人或者分支机构,然后向当地交通运输部门申请行政许可。

这就是交通部门的“简政放权”?

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